W drugiej części opisu kultowego 22B STi miałem skupić się na specyfikacji technicznej oraz różnicach między wersją z rynku japońskiego i brytyjskiego, ale wasze komentarze do pierwszego wpisu wskazywały, że chcecie jeszcze więcej informacji o genezie 22B, a więc od tego zaczniemy.
22B STi zostało wprowadzone do sprzedaży 16 marca 1998 roku, czyli dokładnie w 40. rocznicę rozpoczęcia produkcji pierwszego seryjnego auta marki ? modelu 360. Co jednak ciekawe sama koncepcja samochodu zrodziła się nie w Japonii, ale w Wielkiej Brytanii. Dokładnie w warsztatach firmy Prodrive. Twórcą projektu był Peter Stevens odpowiadając m.in. za powstanie takich ikon jak McLaren F1 czy Jaguar XJR-15. W 1997 roku auto zostało przedstawione zarządowi firmy jako ?super Impreza?. Wszyscy byli zachwyceni tym projektem i dlatego zapadła decyzja o wyprodukowaniu limitowanej ilości wozów, ale już na linii produkcyjnej Subaru Tecnica International. Za bazę posłużyły produkowane wówczas seryjnie Imprezy WRX STi Type R Version IV. Wybrane egzemplarze zdjęto z linii produkcyjnej i puszczono specjalnym bocznym torem. Na nim wszystkie cztery błotniki były ręcznie cięte, poszerzane, spawane i lakierowane, bo szersze o 80 mm nadwozia nie wchodziły ponownie na linię lakierniczą zwykłych Imprez. Na przednich błotnikach pojawiał się też tytanowy znaczek STi i pakiet zderzaków oraz spoilerów, o którym pisałem w cz. I.
Tajemnica nazwy
To niesamowite, że dwie cyfry i litera mogą być tak enigmatyczną zagadką do rozwiązania. Tak jest właśnie z nazwą 22B, którą w różnych źródła inaczej się odczytuje. Wersje są tak naprawdę trzy. Pierwsza to zapis w systemie szesnastkowym cyfr 555, którą stanowiły nazwę legendarnego sponsora Subaru w WRC. Japończycy lubią taką symbolikę, więc to bardzo możliwe. Druga wersja, moim zdaniem najbardziej prawdopodobna, to informacja, że liczba 22 pochodzi od pojemności 2,2-litrowego silnika, a litera B podkreśla jego przeciwsobną konstrukcję typu bokser. Jest też jeszcze jedna koncepcja, która mimo, że zdaje się być najmniej prawdopodobna to ma swoje odniesienie do innego modelu marki. Brzmi ona, że liczba 22 pochodzi od wspomnianej wcześniej pojemności skokowej, a literka B pochodzi od producenta zawieszeń Bilstein. Subaru miało w swojej ofercie model Legacy Spec B, w którym B właśnie oznaczało niemiecką firmę od amortyzatorów. Próbując rozwikłać tę zagadkę, na stronach producenta nigdzie nie dokopałem się do jednoznacznego potwierdzenia którejś z wersji. Myślę, że może być też tak, że wszystkie wersje są poprawne, bo każda rzeczywiście pasuje. I może to właśnie było powodem jej użycia. Jeżeli jednak mielibyśmy postawić pieniądze na jedną z powyższych to ja opowiedziałbym się za drugą.
Wyjątkowe serce
Jednostka napędowa Imprezy 22B powstała na bazie EJ20K o pojemności 1994 cm3 i została rozwiercona do 2212 cm3 otrzymując kod EJ22G. Charakteryzuje się on zamkniętym blokiem silnika i kutymi korbowodami. Głowice są dokładnie takie same jak w EJ20K, czyli silniku montowanym m.in. w japońskich WRX STI Type RA i Type R w latach 97-98 (Version IV). W danych katalogowych moc wynosi 280 KM, ale jest to wynik dżentelmeńskiej umowy japońskich producentów. Podobno na hamowniach fabryczne 22B STi potrafiły legitymować się nawet ponad 300 KM. Większy w stosunku do 2-litowych STi był za to moment obrotowy, który wynosił 363 Nm. Moc generowana jest oczywiście dzięki turbosprężarce IHI RHF 5HB VF23, czyli wyposażonej w kulkowe łożyska. Na tamte czasy, a jak się później okazało, także teraz był to zestaw składający się z wszystkiego co najlepsze w silnikach Subaru. Jednostkę połączono z 5-biegową skrzynią z dwutarczowym ceramicznym sprzęgłem pochodzącą z modelu WRX STI Type R (Version IV). Charakteryzuje się ona bardzo krótkimi przełożeniami – głównym 4.444:1 oraz w kolejności biegów od 1 do 5 – 3.083, 2.062, 1.545, 1.151 i 0.825. Napęd trafia z niej na wszystkie cztery koła, a sam składa się z przedniego sprzęgła wiskotycznego, manualnie sterowanego centralnego dyferencjału oraz tylnej szpery. Silnik i napęd to oczywiście najciekawszy element mechaniczny 22B, ale w kolejnej części przyjrzę się też zawieszeniu, hamulcom i obiecanym już wcześniej różnicom między wersją japońską a Type UK.
